¿Te planteas una batería auxiliar en tu vehículo? 

Todas las Mamba salen del taller con una batería AGM 150 amp.  Digamos que va “sobrada de amperios” y junto a su panel solar enorme la hacen 100% autónoma. 

En furgonetas Mamba te montaremos la más apropiada y con su relé separador de carga para que la batería de servicio no sufra desgaste en modo acampado, voltímetro, tomas USB... Lo que quieras.

La mayoría de las personas nunca se detienen a pensar en las baterías que existen alrededor de nuestras vidas cotidianas. ¿En qué se diferencian las baterías que alimentan los carritos de golf a las del mando a distancia de nuestra TV? Pensamos en las baterías cuando no funcionan.

Pero la verdad es que, si bien todas las baterías almacenan energía, existen diferencias significativas en cómo funciona para los diferentes tipos de baterías, y cuáles de esas baterías son más efectivas para diferentes aplicaciones.

Conoces los tipos de batería auxiliar que se pueden montar en tu Furgo? 

Las “ácidas” de toda la vida. Las que llevan los coches en su capot. NO son recomendables

1.   No se pueden tumbar.

2.   Aunque tienen mucha fuerza inicial lo que se llama pico de arranque, luego se quedan “fofas” rápido. Es como comparar a un corredor de sprint con un corredor de maratón.

3.   Salvo excepciones, lo normal es que emitan gases nocivos. Ten en cuenta que estas baterías tienen mucha fuerza al principio para mover un gran motor eléctrico que arranca tu motor, después la batería se puede relajar...el alternador se ocupara del resto.

Después tienes las AGM y las de GEL. Son las más habituales

1. Tienen menos pico de arranque, pero se descargan más despacio…son como un corredor de fondo, pero ten en cuenta que no puedes descargarlas por debajo de un 50%. Te recomiendo un voltímetro y no dejar JAMAS que la batería baje de 11v. Si lo haces no volverá a ser la misma e irá reduciendo su rendimiento. Todo acabara en una “muerte” prematura de tu batería.

2. Pueden colocarse en cualquier posición.

3. No emiten gases nocivos.

Las baterías de las que hemos estado hablado hasta ahora generan corriente a través de 6 vasos internos e independientes que siempre dan 2 voltios pero que cuanto mas grande sean los vasos mas amperios ofrecen.

¿Qué hay dentro de esos vasos?

Las baterías cuentan con 6 vasos o celdas, y de ahí procede la denominación de “batería”, ya que hace alusión a la colocación de las celdas, unas a continuación de otras. Cada celda produce 2 voltios (por eso llevan 6 las de 12v) a mayor tamaño de celda mas amperios genera la batería. Esto es directamente proporcional a la cantidad de plomo que lleve dentro llegando a pesar 70kg una batería AGM de 12v/300amp.

Esta disposición ofrece mayor tensión y capacidad al acumulador eléctrico. La celda se presenta como una caja cerrada que contiene dos electrodos sumergidos en un electrolito.

El electrolito es una mezcla de ácido sulfúrico y agua destilada, y se encarga de generar una interacción iónica entre las placas.

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Las placas positivas son piezas de plomo formadas por departamentos llenos de pentóxido de plomo; las placas negativas tienen la misma estructura que las positivas, pero se componen de plomo activo. si las placas de plomo se quedan "secas" en algún punto, quiero decir que no las baña el electrolito, el plomo se sulfatara en esa zona y será inútil. dejara de producir todos los amperios con los que se fabrico y si el sulfato aumenta de espesor y toca la placa de plomo contigua...la batería ira a la basura.

Ambas contienen su material activo sobre una rejilla plana, que es la que conduce la corriente generada por los materiales mencionados.

Las placas se agrupan y se unen a una lámina de contacto, tanto vertical como horizontalmente.

Así se hace la distribución de corriente de forma uniforme. En estas agrupaciones de placas positivas y negativas –llamadas elemento– suele haber una placa negativa más.

Los separadores son láminas de plástico muy finas que evitan el cortocircuito e impiden el contacto entre las placas para que el electrolito pueda fluir entre ellas.

Entre los electrodos y el electrolito se generan reacciones químicas que absorben o expulsan electrones. Así se crea la tensión eléctrica entre los electrodos.

Los electrodos se comunican con el exterior gracias a los bornes, colocados normalmente en la parte superior de la batería. Estas suelen dar más problemas, ya que los vapores de la gasificación se acumulan fácilmente facilitando el deterioro de algunas piezas.

Cada uno de los bornes tiene una polaridad: positiva o negativa. El positivo siempre es más grande para diferenciarlo del negativo, y de esta forma se facilita la instalación. Si se realiza mal esta conexión el sistema eléctrico se destruirá.

¿Qué es una batería AGM?

Es una batería sellada que no emite gases nocivos y que además del resto de elementos que hemos descrito, rodeando las placas de plomo de los vasos, tiene una malla de poliéster en la que se condensa el electrolito y precipita sobre su vaso para proteger las placas de plomo. Esto te permite ponerla boca abajo, tumbada o como quieras.

Las mejores AGM son las de ciclo profundo

Una batería de ciclo profundo, es una batería de plomo diseñada para abastecer energía sostenida durante un período prolongado de manera segura hasta que se descargue un 50% o más, que es el momento que debe recargarse. ME TENEIS QUE PERDONAR PERO ESTO NO ME LO CREO...la mayoría de los fabricantes recomiendan no descargar por debajo del 45% para prolongar la vida útil de la batería. EN REALIDAD PARA NO ROMPERLAS. Aunque es cierto que son mejores que las AGM "simples"

Luego estan las de Gel

Una Batería de Gel es una batería sellada cuyo electrolito es un gel de sílice que no es líquido y el material de la maya del separador es el mismo que en AGM, fibra de Vidrio.

Técnicamente son mejores por:

-Mantienen la carga más tiempo siendo almacenadas.

-Mejor rendimiento a temperaturas bajas.

-Mayor capacidad de entrega de corriente

En mi experiencia, no son mejores que las AGM...he montado muchísimas de ambas y ni yo ni mis clientes hemos notado diferencias . 

Su majestad el Litio

En lo más alto del podio están las de litio.  La mitad de ligeras y 4 veces más caras. Además necesitan cargadores externos específicos y para cargarla con el motor arrancado deberás instalar un booster. Eso sí, la puedes descargar un 99% sin que se inmute pero las instalaciones de litio tienen costos prohibitivos y pueden ser excesivas en vehículos de volumen medio. Aunque en vehículos grandes son altamente recomendables .

A lo largo de la historia se han creado diferentes baterías. La de Volta, de 1800, usaba como electrodos zinc y cadmio, llegando a obtener hasta 1,1 V. Las baterías de plomo-ácido que hoy en día se utilizan en muchos coches producen 2 V cada una. como henos comentado se suelen colocar 6 para producir los habituales 12V. También hay baterías de níquel-hierro (NiFe), de niquel-cadmio (NiCd), de níquel-hidruro metálico (NiMH)…

El problema que presentan estas baterías es que contienen metales tóxicos como el plomo o el cadmio. Además, ofrecen densidades energéticas relativamente bajas. Cuanto mayor sea la densidad de energía, más energía habrá disponible para acumular o transportar (por volumen o por masa). Así, las baterías de plomo-ácido ofrecen 30 Wh/kg de densidad energética, las de NiFe 40 Wh/kg, las de NiCd 50 Wh/kg y las de NiMH 80 Wh/kg. En cambio, las de ion litio ofrecen al menos 120 Wh/kg y un voltaje mayor, de 4,2 V. UNA PASADA. Por eso las baterías de litio son tan compactas y los teléfonos móviles se han aligerado tanto.

Por otra parte:

Las baterías de Litio tienen una capacidad de descarga de casi 100% esto significa que una batería de Litio de 100 AMP rinde casi como una AGM de 300...no tanto pero casi

Luego esta el tema del peso. en furgonetas pequeñas o ligeras es irrelevante pero en L4 o L5s con mucho equipo y mobiliario pueden ser la diferencia entre ir pasado de peso o no. Una de 200 amp que es un autentico pepino no llega a 30kg y es el equivalente a mas de 400amp AGM INCREIBLE

Peeeeero....

Son mucho mas caras y no se pueden cargar con cualquier cargador externo y solo con reguladores MPPT. Las que están mejor de precio las venden en china y se han dado casos de incendios sospechosos.

Recomiendo sin ninguna intención de crear discordia que si te decides por este producto (a mi parecer, excelente) montes las mas modernas llamadas LIFEPO4. Ya las he probado muchas veces y no dan problemas.

De momento no hay relés disponibles para que tu furgo cargue estas baterías en marcha, obligándote a instalar un Booster, que esta muy bien pero también sube el precio.

Litio, el material perfecto

Antes de que se empezasen a fabricar baterías de litio ya se fantaseaba con la idea de poder hacer baterías de litio. La razón es que el litio es un metal que tiene tendencia a desprenderse de su electrón más externo. Al fin y al cabo, la electricidad es el tránsito de electrones, así que para producir electricidad necesitamos sustancias que tiendan a desprenderse de ellos.

El litio es el metal con el menor potencial de reducción (-3,05V). Esto significa que es el elemento químico que más tendencia tiene a regalar electrones. Cuando regala su electrón más externo, el litio se queda cargado positivamente. Lo representamos como Li+ y lo llamamos ion litio. De ahí que las baterías de litio también se llamen baterías de ion-litio.

Que el litio ceda electrones con tanta alegría obviamente es una ventaja, pero al mismo tiempo es una maldición. Cede electrones a cualquiera. Al aire, al agua, a todo. Esto significa que es un metal muy inestable, que se oxida rápidamente en contacto con el aire, y que en contacto con el agua reacciona de forma violenta. Esa es la razón por la que la historia de las baterías de litio no ha sido un camino de rosas.

Las baterías de ion litio actuales más habituales tienen un cátodo de óxido de cobalto y un ánodo de un material similar al grafito denominado coque. Tanto el cátodo como en el ánodo tienen una disposición laminar en la que pueden albergar al litio. El litio viajará de cátodo a ánodo o de ánodo a cátodo a través del electrolito según el ciclo de carga o descarga. Los electrones, en cambio, circularán a través de un circuito externo.

Esto es lo que ocurre cuando se usa la batería

Cuando la batería está cargada, todo el litio está en el ánodo de coque. Durante la descarga los iones fluyen a través del electrolito desde el ánodo de coque hacia al cátodo de óxido de cobalto-litio. Los electrones también fluyen desde el ánodo al cátodo, pero lo hacen a través del circuito exterior, alimentando el móvil, el ordenador o la instalación eléctrica de nuestra furgo.

Como los iones de litio en el coque están a un potencial electroquímico más alto que en el óxido de cobalto-litio, caen desde el potencial del ánodo al potencial del cátodo. Esa es la razón por la que la batería aporta energía al aparato al que esté conectada.

El voltaje ofrecido por la batería depende de la diferencia de potencial entre el cátodo y el ánodo. Cuanto mayor sea esta diferencia, mayor voltaje obtendremos.

Cuando todos los iones de litio llegan al cátodo, la batería estará completamente descargada.

Esto es lo que ocurre cuando cargamos la batería

La carga de la batería se realiza conectando la batería a una fuente de energía externa como la red eléctrica, el motor o un panel solar Los electrones de la red eléctrica entran en el ánodo a través del circuito externo. Esto provoca que los iones de litio abandonen el cátodo y regresen al ánodo a través del electrolito. Tanto los electrones como los iones litio se quedan acomodados en el ánodo entre las diferentes capas de coque. Cuando no fluyen más indica que la batería está completamente cargada.

La batería almacena energía en este proceso porque el potencial electroquímico del coque es más elevado que el del óxido de cobalto-litio. Esto quiere decir que los iones de litio han tenido que subir desde el potencial del cátodo hasta el potencial del ánodo.

La evolución de las baterías de lEn 1991, la empresa Sony, en colaboración con Asahi Kasei, sacaron a la venta la primera batería ion litio comercial con ánodo de óxido de cobalto-litio y cátodo de coque. El hecho de que los iones de litio entren y salgan ordenadamente en el ánodo y en el cátodo, forzados por las estructuras bidimensionales del coque y del óxido del cobalto, garantiza que las baterías apenas tengan efecto memoria. Es decir, las podemos cargar sin esperar a que se hayan descargado completamente sin miedo a que la batería se vicie.

En la actualidad se producen baterías de litio con cátodos todavía más eficientes. Como el cobalto es un elemento químico caro y relativamente escaso, el óxido de cobalto-litio se ha sustituido por el de fosfato de hierro-litio (LiFePO4) haciéndolas más baratas de producir. Se conocen como LFP, y adoptan estructuras cristalográficas diferentes. La de LFP con estructura tipo olivino es la que en la actualidad comercializa Sony. Puede durar 10 años si se carga a diario, cuando normalmente no sobrepasaban los 3-4 años. También tienen carga rápida, ya que en 2 h cargan el 95% de su capacidad

La investigación actual en baterías de ion-litio se fundamenta en mejorar su eficiencia y el número ce ciclos de carga y descarga que pueden soportar. Se está experimentando con baterías de dióxido de carbono y litio, aunque hay expertos que aseguran que el futuro estará en el litio-grafeno.

¿Sistema de gestión de baterías BMS ¿y esto que es? 

Las baterías de fosfato de hierro y litio (LiFePO4 o LFP), son las baterías tradicionales de Li-Ion más seguras. La tensión nominal de una celda de LFP es de 3,2V (plomo-ácido: 2V/celda). Una batería LFP de 12,8V, por lo tanto, consiste de 4 celdas conectadas en serie.

Una batería LFP no necesita estar completamente cargada. Su vida útil incluso mejorará en caso de que esté parcialmente en vez de completamente cargada. Esta es una ventaja decisiva de las LFP en comparación con las de plomo-ácido.

Otras ventajas son el amplio rango de temperaturas de trabajo, excelente rendimiento cíclico, baja resistencia interna y alta eficiencia.

La composición química de las LFP son la elección adecuada para aplicaciones muy exigentes.

La eficiencia de ciclo completo de una batería LFP es del 92%. Una batería LFP seguirá logrando una eficiencia del 90% en condiciones de descarga leve.

Las baterías LFP son más fáciles de cargar que las de plomo-ácido. La tensión de carga puede variar entre 14V y 16V (siempre y cuando ninguna celda está sometida a más de 4,2V), y no precisan estar completamente cargadas. Por lo tanto, se pueden conectar varias baterías en paralelo y no se producirá ningún daño si algunas baterías están más cargadas que otras.

 El BMS se conecta al BTV y sus funciones esenciales son: 

1. Desconectar o apagar la carga cuando la tensión de una celda de la batería cae por debajo de 2,5V. 

2. Detener el proceso de carga cuando la tensión de una celda de la batería sube por encima de 4,2V. 

3. Apagar el sistema cada vez que la temperatura de una celda exceda los 50°C.

Además de equilibrar las celdas, un BMS:

– Evitará la subtensión en las celdas desconectando la carga cuando sea necesario.

– Evitará la sobretensión en las celdas reduciendo la corriente de carga o deteniendo el proceso de carga.

–Desconectará el sistema en caso de sobrecalentamiento.

Por lo tanto, un BMS es indispensable para evitar que se produzcan daños en banco de baterías Li-Ion de gran tamaño.

¿Cómo se cargan las baterías de una autocaravana?

Se cargan con varios sistemas, pero todos ellos deben tener en cuenta que lo ideal es que se haga en 4 fases

Las Cuatro etapas de carga de una batería

1. Etapa Bulk

En esta primera etapa se suministra corriente a la batería a intensidad máxima de manera que el voltaje (tensión) aumenta rápidamente hasta llegar aproximadamente a 12,6 V, y después poco a poco hasta el primer límite de voltaje. Una vez alcanzado este límite la batería está cargada un 80-90%, a partir de este punto la absorción de corriente de carga se reduce rápidamente, estamos ahora a un potencial de 14,4-14,8 V según la batería. En esta etapa el regulador de carga que se sitúa entre el panel solar  y el acumulador no juega ningún papel, pues la corriente se suministra a intensidad máxima, pero sin él la fase Bulk sería permanente y la corriente proveniente de los paneles solares podría destruir la batería por sobrecarga.

2. Etapa de Absorción

En esta fase la corriente de carga disminuye lentamente hasta que la batería se carga al 100%. En esta etapa trabajamos al voltaje alcanzado al final de la etapa Bulk, denominado límite de absorción. Es importante conocer los valores de los voltajes utilizados con exactitud y siempre en conformidad a las indicaciones del fabricante. La finalidad de esta etapa es recuperar el electrolito, que puede haberse visto alterado en procesos de descarga profunda, de esta forma, en baterías que hayan sufrido una descarga profunda prolongada, la fase de absorción será más larga para asegurarnos de recuperar el electrolito por completo.

3. Etapa de Flotación

En esta fase la batería ya está cargada al 100% y lo que se hace es proporcionar la corriente necesaria para compensar la autodescarga, de manera que permanezca al 100%. Se trabaja a potenciales bajos y constantes. Si pretende almacenarse la batería el voltaje de flotación no puede variar más de un 1% respecto del recomendado por el fabricante. Para baterías liquidas se recomienda proporcionar voltajes entre 12,9-14 V, aunque no es recomendable la inutilidad de la batería durante periodos largos (meses). En cambio, las baterías de gel pueden ser dejadas en fase de flotación durante periodos largos sin problemas.

4. Etapa de Ecualización

Tiene como fin el ascenso del gas dentro del ácido (electrolito) haciendo que la disolución llegue a ser homogénea; por esto también se denomina etapa de gaseo. De esta forma evitamos que en la parte inferior no haya una densidad mayor que pueda provocar la sulfatación de las placas. Tras esta etapa conseguimos que todas las celdas tengan el mismo voltaje. El controlador puede realizar esta etapa cada cierto periodo de tiempo.

Las distintas formas de cargar una batería auxiliar

1.    Con el alternador y un relé

Como norma general todas las baterías auxiliares se recargan con la energía generada por el alternador del motor.

Este proceso no es inmediato, se debe tener en cuenta que el alternador ahora debe repartir su capacidad de generar amperios entre dos baterías, la que hace funcionar el motor y la de la vivienda (normalmente llamada batería auxiliar o B2) un relé colocado entre ambas baterías se ocupa de que, en marcha, el motor cargue B2 y de que en modo acampada los consumos no afecten a B1 y por la mañana nuestro vehículo no arranque.

¿Y si mi furgo es Euro6?

También están los relés especiales para alternadores inteligentes. Estos cumplen su función, aunque tienen sus detractores en mi opinión cumplen con su función.

El relé inteligente E772V2 se ha diseñado para que funcione con todos los alternadores, incluido los nuevos euro 6.

Instalado en un vehículo con alternador tradicional funcionará igual que el relé E772, pero instalado en un vehículo con alternador inteligente, permitirá realizar la carga más rápidamente.

La función del relé E772V2 es equivalente a la del E772 tradicional. Une la B2 al alternador cuando detecta tensión >=13,4V, pero se activa por detección de movimiento.

Utiliza un sensor de movimiento para deducir que el vehículo está en marcha. Protege la batería principal. El relé separa la segunda batería 2 si la principal está a menos de 12V en cualquier situación.

Un microcontrolador interpreta la señal para descartar vibraciones puntuales y solo dar por válidos patrones que se corresponden al vehículo en marcha.

Existe un retardo normal entre el sistema de detección de movimiento y la conexión/desconexión del relé.

Un diodo se ocupa de que el microcontrolador lea el sentido de la corriente. Esta función evita que el motor de arranque consuma de la batería 2 y, sobre todo, que cuando el alternador inteligente no ofrezca voltaje, la batería auxiliar se descargue hacia la principal.

Esta función es básica con los nuevos alternadores, de otra forma la batería auxiliar nunca llegaría a cargarse al 100%. Por este motivo se desaconseja utilizar relés estándar con conexión por + bajo llave para vehículos con alternadores inteligentes.

Permite una corriente de pico 180A y corriente nominal 120A.

2.    Con un Booster

En los vehículos muy modernos equipados con alternador inteligente y especialmente si la Batería auxiliar es de Litio se suele instalar un Booster, un aparato que amplifica la señal de carga del alternador hacia la batería 2 cuando estamos conduciendo. Esto se debe a que el alternador inteligente, en busca de la máxima eficiencia en materia de contaminación, no siempre nos está enviando la tensión apropiada.

Su función es multiplicar la velocidad de recarga de la batería auxiliar que tengamos, sin duda una prestación a tener muy en cuenta.

Con la entrada en vigor de las normativas EURO6 de bajas emisiones, los fabricantes de automóviles han desarrollado alternadores que ofrecen un voltaje variable en función de la necesidad del consumo.

Los nuevos alternadores ayudan a consumir/contaminar menos, pero hacen más lenta la carga de una posible batería auxiliar.

El Booster detecta cuando lo hace y amplifica la señal eléctrica para acelerar el ritmo de carga de B2.

Un problema muy general en casi todas las autocaravanas que conozco, es que los cables que van desde la batería de motor (o desde el alternador) a la batería auxiliar son de muy poca sección, lo que disminuye apreciablemente la corriente que pasa por ellos y, por tanto, la cantidad de carga a nuestras baterías.

Nos vamos quedando sin carga en la batería2 y  con el tiempo se va sulfatando y acortando sustancialmente su vida.

He oído muchas veces la queja de que «la batería que compré me ha salido muy mala a pesar de lo que me costó». Esto podría solucionarse si tuviéramos instalado en nuestra autocaravana un equipo que midiera la intensidad REAL de carga, veríamos que la mayor parte de las veces les llega menos de 10 o 15 amperios a las baterías.

Los booster nos dan una intensidad de carga grande para nuestra batería del habitáculo, con lo que en poco tiempo y pocos kilómetros recargamos totalmente nuestra batería.

Los mejores modelos del mercado dan toda la carga incluso cuando el motor está al ralentí. No se necesita que esté acelerado, además ajustan la carga al tipo de batería que tengamos (imprescindible en instalaciones con batería de Litio) y regulan la corriente de flotación desconectando cuando las baterías se encuentran cargadas y además protege a la del motor si fuera necesario, si la misma tiene un consumo muy alto como luces o aire acondicionado para no sobrecargarlas.

Se debe tener en cuenta que hay que poner una sección adecuada de cable, con un fusible de apropiado y no olvidar poner un sensor de temperatura para que se desconecte automáticamente si la temperatura de las baterías sube demasiado, evitando un sobrecalentamiento y una sobre gasificación.

3.    Con un cargador externo

Personalmente, me gusta que mi vehículo camper disponga de todos los sistemas de carga, pero:

Si eres un usuario asiduo de campings o buscas una manera para cargar tu batería cuando los otros métodos no sean suficientes, ¡necesitas un cargador externo para tu batería! Hay unos cuantos criterios que debes tener en cuenta para no equivocarte en tu elección y decidir qué cargador le conviene más a tu batería, para que su vida útil no se vea perjudicada 

Lo primero que hay que tener en cuenta es de qué tipo es la batería a cargar. En el mundo camper las baterías más utilizadas son las de gel y las AGM, pero ahora se está poniendo de moda el Litio.

¿Por qué es importante tener en cuenta esto? Porque no todos los tipos de batería se cargan al mismo voltaje.

Por ejemplo, en nuestro caso, tenemos una batería de gel. Las baterías de distinto tipo necesitan tensiones de carga distinta.

Si una batería de gel fuera cargada con un cargador para baterías AGM, podría sufrir daños que la llevaran a acortar su vida útil.

Lo ideal es un Cargador con algoritmo de carga por fases

Un cargador que ofrezca la posibilidad de cargar la batería adaptando su voltaje a las distintas fases de carga, según el tipo de batería, ayudará a realizar cargas óptimas que consigan alargar su vida útil.

4      Con un sistema fotovoltaico

Este sistema está muy extendido, sus detalles los podrás conocer en esta misma web, en el área de “energía solar”

¿Cuántas baterías necesito?

Una, solo una. Lo mas grande posible, pero solo una. Seguro que varias personas te han contado que llevan años en su autocaravana con dos o tres baterías en paralelo y de distintas capacidades según ellos “sin problemas” …están equivocados. La resistencia de una cadena es la que tenga su eslabón mas débil, este ejemplo se puede trasladar a las baterías.

La conexión de esta manera origina una serie de problemas que fomentan un deterioro acelerado de las baterías, con la consiguiente reducción de su vida útil. A continuación, te explicamos, brevemente, cuáles son los problemas que causan este envejecimiento prematuro.

Es imposible que dos baterías, aunque sean idénticas, tengan el mismo estado de salud/rendimiento y la más débil arrastrara a la mas fuerte limitando su capacidad y durabilidad en el tiempo. Por este motivo La mejor opción es instalar una única batería auxiliar que trabaje a la tensión y tenga la capacidad necesaria.

Si se conectan varias baterías en serie se suman sus voltajes y la intensidad se mantiene igual a la de la batería de menor capacidad…3 baterías de 100 amp. 12v darán 36v y 100amp.

Por otra parte, si se conectan varias baterías en paralelo se suman sus capacidades y se mantiene el voltaje…3 baterías de 100amp. 12v se convertirían en 300amp. 12v

Teniendo esto en cuenta, la respuesta fácil entonces sería que, casi siempre, convendría instalarlas en paralelo. El problema es que muchas veces la teoría no puede aplicarse de manera perfecta en la práctica y, en este caso, conectar dos baterías en paralelo pondrá en grave peligro tanto a tus baterías, acelerando drásticamente su envejecimiento, como a tu furgoneta, aumentando el riesgo de sobrecalentamientos que podrían derivar en un incendio.

Si te empeñas en instalar más de una batería auxiliar debes saber:

El problema ocurre al intentar cargar baterías en paralelo. En este caso el cargador o el regulador no recibirá una lectura correcta de la tensión. Una lectura correcta del voltaje es esencial para poder realizar la carga por etapas de manera adecuada. Esto ocurre porque las baterías no estarán todas al mismo nivel de carga. Así que es probable que pueda haber alguna batería recibiendo un exceso de carga y otra que nunca llegue a su 100%, con lo cual no se estarían realizando cargas óptimas lo que reducirá la vida útil de las baterías.

Esta configuración provoca que, aunque las baterías sean «iguales» (misma marca, modelo, serie, capacidad, con el mismo tiempo de uso) nunca serán idénticas, por lo que se crearán corrientes de desequilibrio que provocarán que se cedan carga entre ellas para igualar sus voltajes. Estas continuas cargas y descargas producirán un envejecimiento prematuro de las baterías.